Didier Èpars en la goleta /Foto: Cortesía de Didier Èpars.

El 27 de enero Didier Èpars lo perdió todo. Y «todo» significa su casa con todo dentro. Casi dos millones de dólares, asegura. Èpars es otro de los damnificados de aquella noche aciaga en que un tornado EF4 arrasó, en solo 12 minutos, varios municipios de La Habana.

Pero su historia posee tintes peculiares. Èpars, en primer lugar, no es cubano sino suizo con ciudadanía canadiense desde los 25 años. Su casa no tiene raíces en tierra. Mucho menos en tierra cubana. La suya había sido, por más de 30 años, una casa en movimiento sobre el océano.

A esa casa, fabricada en 1951 y con bandera de la Corona Inglesa, se le paró el motor en un punto de la geografía cubana llamado María la Gorda, a más de 300 kilómetros al oeste de La Habana. Durante las semanas anteriores, Èpars había navegado entre Canadá y Cuba, pasando por Islas Caimán, Jamaica, Turcas & Caicos. Completaba su ruta de vacaciones navideñas luego de haber trabajado 12 horas diarias durante seis meses como capitán nocturno en la construcción del puente de Champlain, en Quebec.

«Merecía esas vacaciones», dice el ingeniero y navegante.

Didier Èpars al timón / Foto: Cortesía de Didier Èpars.

Los hechos

Horas antes del encallamiento, Èpars y su hijo salieron de Cienfuegos (costa sur de Cuba) debido a presiones de las autoridades marítimas del territorio. «Allí hicimos una parada para aprovisionamiento y reparaciones del bote. Teníamos los permisos de tránsito y de viaje por dos semanas; pagué por ellos. Sin embargo, luego de la primera semana, las autoridades nos exigieron que saliéramos. ¿Por qué? No sabemos. Las condiciones meteorológicas no eran buenas. Yo sabía que había un sistema frontal. No había buenas condiciones para la navegación, pero nos ordenaron que nos fuéramos. Ninguna persona que sepa de mar se lanza con esas condiciones, pero me dijeron que me fuera. Mi idea era quedarme, hacer reparaciones. Esa era mi determinación como capitán».

Navegaban en la noche. Había vientos fuertes y la corriente del mar los tiró hacia Pinar del Río. La embarcación se detuvo. «Yo había descendido al cuarto de máquinas para chequear el motor y percibí que la temperatura estaba elevada. Repararlo o arreglarlo tomaría tiempo, tres o cuatro horas, y como estaban los vientos era bien complicado someterse a ello. Noté que estaba cerca de las costas de Cuba y empecé a hacer el Mayday internacional, un código que se utiliza en el ámbito marítimo y en la aviación para pedir ayuda o rescate. Varios minutos intentando…, pero no había señal de radio ni de contacto con nadie. Tuve que llamar por celular a Leila Boyfriat, una amiga en Canadá, y ella fue quien rápidamente se puso en contacto con el servicio canadiense de guardacostas. Ellos, a su vez, llamaron a Cuba para que nos ayudaran».

En el momento en que se paró el motor, dice Épars, la única opción que tenían él y su hijo era ir hacia el litoral. «Ya yo había observado que María la Gorda podía ser una oportunidad para salvar nuestras vidas; entonces traté de enrumbar el barco hacia la playa, hacia dentro de la bahía, para protegernos. Sin embargo, debido a las corrientes y a que María la Gorda es una zona baja, de arrecifes, encallamos, y el barco zozobró. Echamos en un saco todas las cosas importantes. Por suerte nos dio tiempo de tomar los documentos, el pasaporte, y nadamos hasta la playa. Lo importante era salvarnos».

«Al día siguiente», cuenta Épars, «encontramos el barco virado, y el mar había empezado a inundarlo. Nosotros fuimos llevados al hotel María la Gorda Resort. Hicimos una declaración a nuestro seguro; era lo primero que debíamos hacer y cumplimos con esa obligación».

El Grosse-Île estaba asegurado en 750 mil dólares.

Luego vendría el conflicto, que involucra, al menos, tres países: Canadá, lugar de procedencia de la embarcación; Cuba, donde encalló; Inglaterra, donde está domiciliada la aseguradora.

«Por la parte cubana fueron a ver las condiciones del barco», explica Épars, quien lo compró en 1990 por tres mil dólares. Entonces era un desastre. Dedicó diez veranos a reconstruirlo. Para él era muy importante: se trataba de una de las últimas goletas del río Saint Lawrence, donde se venera este tipo de naves.

Previo al accidente, su valor patrimonial, reconocido por el gobierno de Quebec, se tasaba en unos dos millones de dólares. «Ahora está destruido, no cuesta lo mismo, pero sigue siendo caro. Debe costar aproximadamente 500 mil».

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Pero, si mucho valor tenía esta goleta patrimonial, el sitio donde embarrancó el 27 de enero último no se queda atrás. Al menos así lo considera el Gobierno cubano, representado por el Ministerio de Ciencia, Tecnología y Medioambiente (CITMA).

Ocurre que el hogar de los Épars encalló justamente en «la zona marina del Parque Nacional Guanahacabibes, área protegida (…) que forma parte del Sistema Nacional de Áreas Protegidas de la República de Cuba».

«Nosotros tuvimos que pasar cerca de María la Gorda porque había que tomar el canal para la Florida; nos dirigíamos a Cayo Hueso (Estados Unidos)», señala Épars.

Por su parte, el CITMA se limitó a responder en estos términos:

«La zona marina del Parque Nacional Guanahacabibes se caracteriza por ecosistemas y hábitats únicos, de gran importancia para la conservación de la biodiversidad en Cuba y la región del Caribe, en particular los arrecifes de coral que están considerados como los más conservados del país y clasifican entre los más diversos del Caribe.

»Estos fondos marinos de espectacular belleza ofrecen oportunidades inigualables para las modalidades de buceo contemplativo y funcionan como bancos genéticos de importantes especies de gran valor conservacionista y comercial.

»De acuerdo a lo anterior, le solicitamos adoptar las medidas necesarias para acelerar la operación de salvamento de su goleta, teniendo en cuenta que, de producirse un evento meteorológico severo, con vientos fuertes y oleaje intenso, la embarcación puede ser arrastrada sobre las formaciones coralinas, lo cual puede provocar daños significativos al arrecife de coral.

»Además, en caso de que se produzca un daño estructural a la embarcación se generará el derrame de petróleo, de combustibles y de lubricantes y otros contaminantes al medio marino.

»Le informo que según estudios realizados se ha estimado que 1 ha de arrecifes de coral en el Parque Nacional Guanahacabibes tiene un valor económico de 18.070,00 (sic) dólares al año, por lo cual en el caso de que la embarcación provoque algún impacto negativo a este importante ecosistema, se determinará la compensación económica que usted deberá pagar por los daños provocados.

»Aprovecho esta comunicación para desearle éxitos en la operación de salvamento de la embarcación y que pueda concluir en el menor tiempo posible sin que provoque daños al medioambiente marino».

Carta del Citma a Didier Èpars. 4 de febrero de 2019.

«Estábamos en una reserva natural, debía quedarme hasta que se arreglara todo. Yo le dije a mi hijo que se fuera, y yo me quedaría para que el seguro pagara por el barco», dice Épars. Si el capitán abandonaba su goleta, las autoridades cubanas hubieran tenido derecho a apoderarse de la misma.

Inmediatamente, el suizo-canadiense contactó a su aseguradora inglesa —domiciliada también en Islas Caimán— para que lo representara en territorio cubano. La idea era que esta rescatara su bote y así se evitara el pago de una penalidad por irrumpir en la reserva natural de María la Gorda.

En principio, la respuesta de la empresa de seguros fue el silencio. Épars enviaba correos, pero nadie respondía. Tampoco contestaban a su amiga encargada de representarlo desde Canadá. El marino comenzó a sospechar.

Por su parte, una fuente* de la compañía cubana Antillana Salvamento (AS) —que accedió a hablar con El Estornudo bajo condición de anonimato— sostiene que Andrew Bolt, el inspector encargado de representar a la aseguradora de Épars, tampoco respondió de inmediato a las propuestas de la empresa cubana, lo cual, efectivamente, pareció sospechoso. «Andrew Bolt nunca contestó sus correos, tampoco los de nosotros», puntualiza el funcionario.

Al silencio de la aseguradora se unió la presión de las autoridades cubanas. El teniente coronel del Ministerio del Interior Pável Benítez repetía una y otra vez su mensaje a Épars: «¡Debes salir de aquí!» En cada una de sus visitas añadiría nuevas amenazas.

Épars tenía entonces dos opciones: irse y renunciar a su barco o quedarse y esperar por la aseguradora. La lógica no era aplicable: no podía irse a Canadá en busca de mecanismos legales para rescatar su goleta porque, si se iba, automáticamente, Cuba tendría derechos sobre esta.

Así lo establece la Ley 115 de Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre. «La Autoridad Marítima Nacional puede declarar el abandono administrativo de un buque o embarcación y artefacto naval», según el artículo 20, inciso C): «Cuando este quede varado o zozobre sin que se realicen las acciones necesarias para su asistencia o salvamento, porque quien tiene a su cargo la gestión náutica técnica del medio o en su defecto no se efectúa su remoción en el plazo que se establece por la capitanía del puerto».

Igualmente, el artículo 101.1 establece que «cuando un buque, embarcación y artefacto naval se encuentra a la deriva, en peligro de naufragar, hundido o varado, y a criterio de la Autoridad Marítima Nacional constituye un peligro u obstáculo para la navegación, la operación portuaria, la pesca, u otras actividades marítimas relacionadas con las vías navegables, o para la preservación del medio ambiente marino, o resulte de interés estatal; esta Autoridad dispone la adopción de las medidas necesarias para iniciar, a costa del armador o naviero y dentro del plazo que le fije, la señalización, remoción, reparación o hundimiento del buque, embarcación y artefacto naval, si fuera necesario, en lugar que no perjudique la actividad portuaria, la navegación, la pesca, o el medio ambiente marino».

Las normas internacionales disponen además que el dueño de la embarcación debe hacerse cargo de los costes tras un siniestro como el ocurrido.

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Luego de muchas llamadas y correos electrónicos, la aseguradora por fin respondió.

Cuba se halla en un «estatus especial»: no está entre los países cubiertos por esta compañía. Mark Thomas, Director and Marine Claims Manager of Concept Special Risks, lo explicaba en un email enviado a Èpars. Añadía que no hay coberturas especiales para robos o confiscaciones. «Esta obligación solo corresponde a usted y no confirmaremos si abandona la embarcación que pagaremos por una pérdida total», alertó Thomas.

Èpars se lamenta: «El robo no está asegurado en Cuba. Todo lo que desapareciera ya no estaría cubierto».

Según Èpars, la aseguradora no se movió de veras hasta el 26 de febrero de 2019, fecha en la cual expiraba el contrato, y esta fue, en su opinión, una jugada calculada para salir del riesgo. «Beneficio inmediato para la aseguradora. Pérdida inmediata para mí. Ningún astillero se hará responsable del barco sin cobertura de seguro, excepto en México, donde podía acceder a un rescate a riesgo», dice el navegante suizo-canadiense.

A su vez, el citado experto de AS considera posible que los aseguradores prefirieran la total destrucción del barco a fin de pagar solo el valor por el cual estaba asegurado.

El dueño de Grosse-Île pronto recibiría otro golpe. A principios de marzo, los militares cubanos dejaron de vigilar el barco por las noches. «Los cubanos sabían que estaba solo en la playa; hubo un saqueo intensivo y escribí a la aseguradora: ¡tendremos la autorización cuando el barco esté vacío!», relata Èpars.

Cada noche, con una pequeña linterna, el capitán trataba de ahuyentar a los ladrones. Él y su hijo hacían rondas, pero no pudieron impedir el saqueo continuo. Dos kilómetros de cuerda, nueve colchones cameros, lavabos, lámparas, refrigeradores y otros recursos fueron extraídos.

«Tomaron lo que había en mi bote», dice Èpars. «Todo eso y sin siquiera dejar rastro. Es muy raro porque María La Gorda es un pueblo pequeño, lo único que hay es un resort. Dos botes pequeños que pertenecen a la marina del resort, y lo otro es Zona Militar. Todo lo dejaron en un completo desastre. Solamente me quedé con el motor, que está destruido, porque ha estado tres meses bajo el agua. Ya ese motor murió».

El especialista de AS consultado por El Estornudo apunta al hecho de que la goleta estaba varada a más de 200 metros de la costa; por tanto, llegar hasta ella para sustraer cualquier objeto solo era posible empleando embarcaciones pequeñas. «María la Gorda es Zona Militar, solo están ahí los militares de Gaviota. Es un lugar de difícil acceso, nadie pasa…», insiste.

Ya el teniente coronel Benítez se había presentado ante Èpars con una carta o nota de desalojo, escrita a lápiz, la cual expresaba que los militares cubanos pasarían de inmediato a ocupar la embarcación. Èpars no firmó el consentimiento.

Aun cuando la embajada de su país no emitía nota diplomática alguna para buscar un entendimiento entre gobiernos, la prensa canadiense sí comenzó a hacer revuelo para no dejarse arrebatar un «patrimonio de la nación».

Después de semanas de estancamiento, durante las cuales Èpars corrió con gastos de hospedaje, alimentación y medicamentos, empezó a fluir la comunicación entre la aseguradora inglesa y la empresa Antillana Salvamento, la única en Cuba con autorización para ejecutar acciones de rescate marítimo.

De acuerdo con la fuente de AS, tal comunicación resultaba difícil por la arrogancia de los ingleses: «Mi empresa interfiere porque el contrato que tenía era únicamente el de reflotar la embarcación. Es decir, repararla y cogerle todas las averías que tenía. Era dejarla lista para que ellos se la pudieran llevar. El remolque y todo lo demás ya no era responsabilidad de nosotros, sino de su compañía aseguradora. El lugar hacia donde llevarlo era decisión de ellos. Por eso fue la demora; ellos estaban decidiendo para dónde llevar el barco. Los tipos se tardaban mucho tiempo en dar respuesta».

Pero las declaraciones del técnico cubano contrastan con los correos intercambiados entre Èpars y su aseguradora. Esta última le comunicó a Didier el monto que Cuba solicitaba por el «pequeño» trabajo. Según lo que se lee en esos emails, si antes no fue posible un entendimiento ello se debió, en buena medida, a que AS pretendía cobrar 270 mil dólares por el rescate del bote y su posterior traslado hasta La Habana.

A Èpars tal cifra le parecía absurda, ridícula. Las partes inglesa y canadiense se negaron a pagar el monto.

«Cuba lo único que hizo fue controlar las averías del barco; 270 mil no fue el último precio», detalla el empleado de AS. «Cuba no tiene remolcadores y el que tiene está dedicado a los puertos; el combustible que tiene es para los barcos contenedores, no para ese tipo de embarcación, que tiene valor sentimental, pero no económico. No se iba a arriesgar un remolcador para algo que no te iba a dar mucha ganancia».

Finalmente, los abogados de AS y de Marine Claims Manager of Concept Special Risks se sentaron varias veces a la mesa de negociaciones.

La fuente de AS precisa que una vez asegurado un barco, el propietario es dueño de los bienes, pero no exactamente de la embarcación. «Como tú no eres quien va a pagar yo no negocio contigo, sino con la aseguradora», dice. «Mi empresa, a través de sus abogados, negoció con la aseguradora. Al parecer ellos querían que el barco se desbaratara completamente para no pagarle nada (a Èpars), o solamente el valor por el cual estaba asegurado. Al final le cobramos menos de 50 mil dólares porque no pusimos las embarcaciones, ni remolcamos la goleta hasta el puerto destinado para su varadero. Solo nos encargamos de reflotarlo y reparar las averías para que pudiera salir de Cuba».

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Dos frentes fríos pasaron por Cuba. Pudieron dañar el barco, pero está muy bien construido; el casco resistió. «Podemos atribuirle el lema de París: golpeada por las olas, ¡pero no hundida! Fluctuat nec mergitur».

Didier Èpars, La Habana, Cuba/ Foto: Carlos Ríos y Darcy Borrero.

«Gracias a dos amigos, que me apoyan generosamente, la presión de los medios aumentó y el gobierno de Canadá, que no había hecho nada, finalmente asigna el expediente a un administrador», resume Èpars, quien el 11 de abril recibe por fin una buena nueva. «Se emite una nota diplomática (al gobierno cubano) que evoca la importancia del barco para la historia canadiense».

«Inicialmente lo debieron hacer», añade el propietario del Grosse-Île, «pero no quisieron tomar partido. Al día siguiente hubiéramos tenido todos los permisos para sacar el barco de Cuba».

Sin embargo: «Luego de la nota diplomática pasaron quince días para que llegara la ayuda. Nada se organizó para una intervención inmediata de los permisos obtenidos. Justo en esos últimos quince días el saqueo fue total. ¡Y el barco quedó vacío el día antes de su rescate!», denuncia Èpars.

Días de supervivencia

«Estuve pescando para sobrevivir porque no hay mercados en María la Gorda, la comida era pésima. Todos los días, lo mismo. Esta es la primera ensalada que me como en tres meses», dice Èpars, y baja la mirada hacia su plato en un restaurante de La Habana. «Nada de vegetales. Solamente pollo, huevo, queso. Me daba miedo que en María la Gorda me diera la infección de la enfermedad que padezco. Es un problema genético: se me contamina la sangre si no tengo un antibiótico; me inmoviliza las articulaciones. Le ocurre a una persona en un millón. No tuve acceso al medicamento. Lo encontré solo por dos semanas. Luego, no había. Es un medicamento que no existe en Cuba».

Èpars habla de la enfermedad de Whipple (Whipple disease), un síndrome de mala absorción que, sin tratamiento, puede llegar a ser fatal. Èpars debe tomar dos veces al día Apo Sulfamidas 80-160 mg, y una dosis de Nadolol 40 mg.

«A eso se suma», dice, «la pérdida de mi tarjeta de seguro de salud debido a que estaba acá en Cuba, sin poder hacer nada para renovarla. Encontré múltiples síntomas de mi enfermedad, pero con mi tarjeta de salud inválida… ¿Cómo me iba a ver un doctor? El asegurador sabe todo esto; siempre ha afirmado que fue mi decisión quedarme. Pero si me hubiera ido el Estado cubano se hubiese apoderado del barco inmediatamente».

»La deshonestidad del seguro es obvia, porque todo este tiempo hizo creer que manejó el archivo con la mejor diligencia. Pero voluntariamente extendió mi detención en Cuba por dos meses y eso es ilegal. Sin tener en cuenta mi salud física y psicológica, por no mencionar los riesgos de posibles ataques durante la noche.

»Casi gasté 15 mil dólares en María la Gorda entre alquiler, comida, impuestos, papeles. Es increíble, con eso me hubiera podido comprar una casa», concluye Èpars.

El rescate

6 de mayo. Noventa y tres días después, Antillana Salvamento inició las labores de rescate.

«Ellos sacaron el agua del barco para devolverle su nivel y así poder arrastrarlo hacia Islas Caimán. Allá se encuentra ahora, a pesar de que yo había realizado un acuerdo legal con un astillero mexicano. Para la aseguradora mi expediente será cerrado, con mi bancarrota, dentro de tres meses. Según la empresa, el cálculo de los costos relacionados con el naufragio del Grosse-Île, entre penalidades, remolque, mano de obra, equipamiento, entre otros, asciende a 500 mil dólares, que serán sumados a los costos de almacenaje en Islas Caimán», explica Èpars.

Solo tras una fuerte presión mediática la asegurada pagó el rescate (140 mil dólares en total, incluidos los servicios de AS). ¿Por qué no lo hizo antes si la propiedad del barco estaba legítimamente asegurada?

Acta de propiedad de la Goleta emitida en favor de Didier Èpars.

«Yo no me opuse por la vía jurídica para evitar que bloquearan el rescate, yo tenía que tomar una decisión. Ellos igual hubieran ganado porque si no se sacaba rápido el bote del mar y se reparaba, antes de que acabara todo el asunto legal, este estaría totalmente destruido por la entrada de agua».

Èpars sostiene que Islas Caimán es un lugar extremadamente caro para este tipo de trabajos. «A cada importación de materiales para la reparación del bote se le aplica un gravamen del 30 por ciento de su costo. El mismo porcentaje se aplica por la contratación de los trabajadores».

En su opinión, se trata de una estrategia para declararlo en bancarrota. «Luego de los tres meses, ellos revenderán el casco del barco a Islas Caimán. Tienen una oportunidad para la venta durante la Semana del Pirata, cuando muchos buscan un navío de ese tipo. Nosotros estuvimos en ediciones anteriores. El valor del casco y los aparejos oscila entre 200 mil y 300 mil dólares».

Todo marinero se expone al naufragio. De ahí que el optimismo de Èpars no haya naufragado con el Grosse-Île.

Didier Èpars, La Habana, Cuba/ Foto: Carlos Ríos y Darcy Borrero.

Sin embargo, le decepcionaron tanto la inacción de su aseguradora como la negativa del gobierno cubano a ofrecerle toda la ayuda expedita que como marinero debió recibir. «En Canadá», dice, «puede pasar lo mismo, el problema es que el seguro se negó a salvar mi bote en el primer momento y, por otro lado, no me dejaron salir de Cuba para hacer todas las gestiones relacionadas con el bote».

Y la solución por la que tanto debió esperar estaba clara desde el principio: dos bombas de extracción de agua para hacer reflotar el barco. Su casa pudo haberse salvado en poco tiempo.

«Si me hubiera ocurrido en otro lugar hubiera podido salir, comprar una bomba y rescatar el barco, pero no podía…», insiste Èpars. «En Canadá me hubieran dicho: ¿Qué pasa? ¿Qué podemos hacer? Acá todo el tiempo me pedían que me fuera o pagara el precio del remolcador».

Experto en «misiones imposibles»

«El pasado verano trabajé seis meses en un puente en St. Lawrence como capitán nocturno. Hice mucho dinero durante la construcción del puente. Ahorré dinero. A mí me contratan porque acepto trabajos imposibles de hacer. Soy especialista en misiones imposibles. Soy ingeniero en construcción de cosas difíciles y complicadas. He construido pistas de carreras de autos. Hago edificios, laboratorios. Ser ingeniero y capitán son mis pasiones. Pero ser capitán de barco es mi mayor pasión».

»Con mi trabajo como ingeniero gano dinero para el bote. Y aquí estoy, en medio de una formidable lucha administrativa para no terminar arruinado. Mi barco es mi casa… Solo me queda trabajar. Porque el barco, el Grosse-Île, está destruido.

»No sé qué haré cuando llegue a Canadá. Nunca antes viví una experiencia similar. Yo volveré al mar después de este problema. El mar no es el problema, fue mi seguro. Tuve un accidente; es la primera vez que me ocurre. El mar no es el problema. Mi bote era un buen bote, tampoco fue el problema. Incluso pasé el ciclón María sobre mi bote en Islas Turcas & Caicos. Una noche completa ahí; estuve muy seguro. La isla fue destruida en un 95 por ciento y a mi bote no le pasó nada. Ser capitán no es mi hobby; es mi trabajo. Mi bote es mi casa. Son 30 años de mi vida».

*Hasta la fecha, esta persona se mantiene en un cargo que le permite acceder a las informaciones aquí presentadas.

Texto: Darcy Borrero Batista y Carlos Ríos Peña